10月11日晚，无锡北环路某高架桥突然垮塌，桥下3辆轿车瞬间被压，造成3人死亡2人受伤。高架桥坍塌的直接原因疑似为桥上的加长货车严重超载：限载约65吨，实载却达187吨左右!

　　货物超载屡禁不止，由此导致的桥梁断裂、垮塌事件也频频发生，此次的无锡事故再次为运输行业敲响安全警钟。那么，作为从事航运媒体的小编不禁心生疑问，作为另一种常见的运输工具，船舶是否也存在超载现象?

　　答案是肯定的。相比于公路运输，船舶超载虽然不会给“道路”带来毁灭性的破坏，但也会造成极其严重的人员伤亡。2014年发生的韩国“世越”号沉船事故，相信大家还记忆犹新。载有476人的“世越”号客轮在韩国全罗南道珍岛郡屏风岛以北海域意外进水并最终沉没，仅有172人获救。这是韩国近几十年来最严重的海难事故，韩国总理引咎辞职。韩国检方指出，船体改装、超载及舵手操作不熟练等多个因素导致了事故的发生。调查显示，事故发生时，“世越”号载有3606吨重的货物和汽车，是规定最大载货量的3倍。

　　我国长江沿线也曾连续发生多起因船舶超载引发的安全事故，为此交通运输部海事局在长江沿线开展过打击船舶超载运输专项整治活动。

　　船舶超载，是指船舶装载后未能保留最小干舷，船舶没有保留足够的储备浮力，即船舶的实际排水量超过了船级社核定的满载排水量。可见船舶的实际排水量与船舶装载的货物总量(即净载重量NDW)并非同一概念，而船级社核定的满载排水量与船舶检验证书中记载的参考载重量亦非同一定义。

　　船级社会给运营船舶颁发一份载重线证书，其中有规定船舶的最大吃水，即满载吃水，满载吃水对应的水线叫做满载水线。船舶两侧有衡量船舶吃水的水尺。满载吃水对应的就是船舶的满载排水量。船舶装货时的吃水只要不超过满载吃水，一般便不会超载。为了限制船舶最大吃水，确保船舶最小干舷，船舶在满载吃水处会勘划载重线标志。

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　　船舶装货时只要水面不淹没载重线标志圆圈横线的上边缘，便不超载。如果船舶吃水超过相应的载重线标志，海事监督部门将不准船出航。

　　而且，船舶在设计时为了衡量船舶结构的强度，已经规定了结构吃水，即船舶结构所能承受的最大吃水。如果船舶吃水大于结构吃水，就无法保证船舶的结构强度。为了经济利益最大化，追求最大载货量，现在的船舶满载吃水往往就是结构吃水，一旦超载，船舶的吃水就会大于船舶结构强度的承受范围，给船舶和人员安全造成威胁。

　　实际排水量(фS)是指空船排水量(фK)和总载重量(DW)的总和，其公式为фS=фK+DW，DW=NDW+∑G(航次储备量)+C(船舶常数)。从公式可以看出，随着航次储备量∑G和船舶常数C的变化，净载重量NDW也随之变化。如果船舶在某航次储备了较多的燃油、淡水和备件等，就会出现即使船舶装载货物小于正常情况下的质量，也会导致船舶超载的情况。而船舶检验证书中记载的参考载货量是船舶设计时针对某类积载因数的货物计算出的近似值，只对船舶装载某些货物的质量具有一定的参考作用,并不能作为认定船舶超载的依据。

　　此外，判定船舶是否超载还应当考虑弦外水密度大小。《1966际载重线公约》第12条规定：“①除本条②和③所规定者外，船舶两舷相应于该船所在的季节及其所在地带或区域的载重线，不论在船舶出海时，在航行中，或者在到达时，都不应被水浸没。②当船舶处于密度为1.000的淡水中时，其相应的载重线可以被浸没到国际载重线证书上指出的淡水宽限。若密度不是1.000 时，此宽限量应以1.025和实际密度的差数按比例决定。③船舶从江河或内陆水域的港口驶出时，准许超载量至多相当于从出发港至海口间所需消耗燃料和其他一切物料的重量。”

　　弦外水密度对于测量船舶是否超载至关重要，不仅是因为船舶在不同水密度的水域中排水量体积不同，更为重要的是，船舶稳性资料里面的所有数据以及载重线的勘划都是基于标准海水密度(1.025吨/立方米)基础上计算和设置的。在中国沿海的一些港口,特别是一些海河港口,夏季与冬季的水密度变化较大,有时差值超过0.2，明显影响船舶载重量。