中小机场长期亏损一直是困扰民航局和地方政府的题目。2017年末，全国共有颁证机场229个，其中76个机场治理机构实现盈利，其他153个机场亏损。在全部颁证机场中，旅客吞吐量小于200万人次的中小机场为171个，亏损机场占中小机场总量的89%。由于机场建设投资额较大，在机场初始建设或扩建后的较长时间中，机场的运行本钱与旅客吞吐量和起降架次关系不大，因此，在机场的吞吐量达到一个较大规模规模前，中小机场一般将长期处于亏损状态。

　　四、用支线飞机运营支线航班是更有效率的资源配置模式

　　现在的题目是，地方政府在投资建设中小机场的时候，一般都会预见到机场将是长期亏损的，那地方政府为什么还要投资建设机场呢？答案应当是：地方政府建设机场的目的是希看利用航空运输带来的正外部性，促进地方经济社会发展，而不是为了机场治理机构本身盈利。假如地方政府的投资目标是想让机场治理机构短期内就带来大量利润，则地方政府根本就不会决策建设中小机场。

　　（八）优化国家的航空运输结构

　　2012年，国务院印发的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》（国发〔2012〕24号）指出，要加强干线、支线衔接和支线间的连接，进步中小机场的通达性和利用率。在机场旅客吞吐量一定的情况下，用支线飞机运营支线航班，将能更好地加强支线机场的衔接，更好地进步中小机场的通达性和利用率，符合国务院的政策要求。

　　例如，从A城市到B城市的运输需求是50名旅客，航空公司用180座的飞机运营时一般不会开通A、B之间的直飞航班，但用座位为70座的支线飞机运营时，则可以开通A、B之间的直飞航班，旅客乘坐支线直飞航班的旅行体验会更好，A机场直接通达的机场也将更多。

　　美国和欧盟也有类似的基本航空服务计划，政府在实施这些计划时，都使用座位数较少的支线飞机执行。

　　任何市场都是需要培育和引导的，航空运输市场也不例外。航空公司培育和引导市场的方式就是开飞航班，让当地更多旅客熟悉、了解航空运输，培养航空运输消费习惯，增加航空运输市场需求。一条航线一般在开飞初期旅客比较少，用干线飞机运营会亏损较多，而用支线飞机飞将会减少亏损且亏损时间缩短。因此，用支线飞机运营中小机场将降低航空公司的市场培育本钱。

　　因此，将原来用干线飞机运营的支线航班改为用支线飞机运营时，机场的直接通达城市会增多，航班频次也会进步，从而提升机场的通达能力，更好地优化当地的交通运输条件。

　　目前，世界各国的航班时刻分配一般都执行祖父权利原则，即：一个航空公司开飞一条航线后，只要它一直运营下往，则在该机场的起降时刻就一直回它所有，其他航空公司不能抢走。在中小机场的航班时刻即将变得稀有之前，航空公司占有这些时刻是很有价值的，与用干线飞机占有时刻相比，用支线飞机占有时刻的本钱就低得多。

　　随着中小机场旅客吞吐量的增加，其航班通达地点和航班频次都会增加，从而提升该机场的通达能力，更好地优化该地区的交通运输条件，对当地经济社会发展做出更大的贡献。反之，假如一个机场建成后没有航班飞，则机场的通达能力为零，不能对当地经济社会发展做出任何贡献。

　　机型与市场匹配，主要是指飞机的载客量要与市场匹配，既不能让飞机座位浪费，还要满足市场运输需求，要避免大马拉小车现象，另外就是飞机的硬件设施要与目标市场的需求匹配。

　　一个机场的航空运输通达能力可以从广度和厚度两个维度衡量。航空运输通达能力的广度，是指该机场能够实现航空运输通达城市的数目和分布范围。一个机场能够将旅客运抵城市的数目多、城市分布范围广，可以称之为通达广度大，将能够满足更多旅客的航空运输需求。航空运输通达能力的厚度，是指一个机场提供的两城市之间航班频次的高低。在两城市之间，一个机场提供的航班频次高，可以称之为通达厚度大，能够更好地满足旅客的航空运输需求。

　　假如机场建成后没有航班通航，则地方政府通过建设机场优化交通运输条件的目标将落空。为此，地方政府需要给予航空公司航线补贴，让航空公司开飞中小机场有利可图，至少不能尽对亏损。需要说明的是，地方机场给予航空公司航线补贴，并不是政府作为社会公共事务的治理者向自己的服务对象提供补贴，更不是对航空公司恩赐，而是政府向市场购买贸易服务。华夏航空将地方政府提供补贴开飞中小机场称为机构购买运力，就是从这个角度上讲的。因此，地方政府对航空公司开飞中小机场提供航线补贴，是一种将外部性内部化的方式。地方政府也是航空公司提供航空运输的受益人，在机场因规模太小导致航空公司不飞航班的情况下，其不提供航线补贴就享受不到利益，其支付了航线补贴才享受到了利益，从这个角度看，与旅客支付票款才能享受服务并无不同。因此，地方政府以向航空公司提供航线补贴的方式换来航空公司开飞航班，是将正外部性内部化的机制，是一种市场交易方式，是有效率的。

　　（七）有效实施基本航空服务计划

　　交通运输条件的改善能够促进经济增长，国内外的例子很多。十九世纪初，美国修建了伊利运河，将中北部的五大湖地区与纽约港连通，运输条件的这一改善，大大降低的运输本钱，将五大湖地区、伊利运河流域的区域市场变为更大范围的区域市场和世界市场，促进了这些地区经济的发展。美国在十九世纪修建的多条运河和铁路网，改善了美国的交通运输条件，扩大了市场规模，导致了社会分工的扩大，推动了产业结构的转型升级，促进了经济增长。改革开放40年来，我国高度重视交通基础设施的建设，在政府增加投资拉动经济增长时，主要投资领域是“铁公基”，也说明铁路、公路等基础设施对于经济增长具有重要促进作用。上世纪90年代初上海开发浦东时，也是从完善交通基础设施开始的，将完善交通条件作为引进外资的基础。谚语“要致富多修路”以及各个地方政府争抢高铁站点和高速公路的事实，也说明交通运输条件的改善对经济增长具有重要促进作用。

　　《国务院关于促进民航业发展的若干意见》指出，要以老少边穷地区和地面交通不便地区为重点，采用满足安全要求的经济适用航空器，实施“基本航空服务计划”。这是我国建立“基本航空服务计划”的基本依据，民航局也制定了具体措施。

　　国家发改委原副主任张国宝2000年撰文阐述：“从经济性来讲，一条航线，应随着客流量的增大而增加航线密度，当航班密度太大时，才考虑更换更大的机型，这是发达国家通常采取的办法。关键机场与支线机场有机结合，干线飞机与支线飞机适度配置，形成以地区或省会关键机场为网架，向支线机场辐射的机场网络;减小飞机型号，增加航班密度，调整支线票价，应是我国民航结构调整的方向[张国宝、匡新．大力发展支线航空调整航空运输结构［J］．综合运输，2000年第10期。]。”今天来看，这种观点仍然没有过期。

　　正确认知支线航空的经济社会属性和发展趋势，是制定有效的支线航空发展政策的基础和条件。我国从20多年前就开始采取政策措施支持支线航空业的发展，但是时至本日，支线航空的发展并不令人满足。笔者以为，对支线航空的认知不全面，政策目标不清楚，政策路径不恰当是形成这种现状的重要原因。笔者试从国家和社会经济发展的角度，运用经济学的基本原理，提出用支线飞机运营支线航班是一种更有效的资源配置方式的观点，并就支线航空发展政策提出建议，请各位领导和专家学者批评指正。