根据Rystad Energy的计算，中国船企建造FPSO船体的均匀本钱为每立方米94美元，价格最低。其次是韩国船企，均匀本钱为每立方米111美元。之后是新加坡船企，均匀本钱128美元。日本最高，均匀本钱为135美元。

　　据了解，FPSO是资本密集型产业，FPSO建造和改装需要高额的初始投资和大量的融资。建造新的FPSO本钱约为25亿美元至30亿美元，而油船改装本钱大约在15亿美元到20亿美元之间。此外，运营、测试和部署的本钱加起来是FPSO的总投资。同时，由于通货膨胀导致的材料本钱和劳动力本钱上升等因素进一步影响了FPSO运营商的投资回报（ROI）。

　　近年来，中国船企在FPSO市场上迅速崛起，包括中远海运重工、外高桥造船、大船团体、招商产业、海油工程等在内的中国船企正在拓展FPSO项目的EPCI（设计、采办、建造、安装）总包能力。根据Rystad Energy在今年年初的统计数据，目前全球总计28艘在建FPSO中，有22艘正在中国、韩国和新加坡船厂建造。其中中国船企最多，达到了15艘。

　　固然效率最低，但工资更低，中国船企有看凭借本钱“最便宜”的竞争力揽获大量FPSO订单。

　　美国能源调查公司Rystad Energy在一份最新报告中指出，海工投资将在2021年开始回升，油气运营商需要寻找船厂建造新的海工装备，估计未来5年内这些新订单中40%为浮式生产储卸油船（FPSO），数目大约 50个，价值超过1000亿美元。

　　Rystad Energy指出，亚洲是全球劳动力价格最低的地区之一，但亚洲各国之间的劳动力价格差距依然很大。以建筑工人以美元计算的均匀每小时工资来看，中国劳动力价格最低，时薪不足5美元。其次是新加坡，时薪11.8美元。日本和韩国的均匀时薪分别为15.6美元及16.5美元，几乎是中国的两倍多。

　　另一方面，在亚洲四国中，中国船企的生产率指数也最为低下。Rystad Energy的生产率指数与美国2019年的水平挂钩。其中中国生产率指数为2，是Rystad Energy用作基准的美国水平的一半。韩国生产率竞争力最高，指数为0.95，其次是日本（1.2）和新加坡（1.3）。

　　影响FPSO本钱的最后一个因素在于结构材料产品价格。自2014年以来，国际货运 空运价格，中国材料价格一直保持稳定，波动最多只有10%，目前的价格比2014年的水平低8%。日本和新加坡的价格波动也相对较小。与此同时，由于韩元汇率的剧烈波动，韩国材料价格波动巨大，过往6年来跌幅最大，增幅也最大，从2014年到2016年下降了23%，并在2018年几乎恢复到2014年水平，今年又下降了10%。

　　固然投资预算有所进步，但油气公司在本钱开支方面将会相当谨慎。在这样的背景下，与其他亚洲船企相比，中国船企无疑处于更有利的地位。

　　亚洲已经是FPSO建造和改装市场的主导者。凭借廉价的人工和材料价格带来的低单位价格，再加上大规模的船厂产能，亚洲船厂得以吸引来自世界各地的客户。在亚洲，负责FPSO船体建造的船厂主要分布在中国、新加坡、韩国和日本。

　　Ryastad Energy分析比较了亚洲各国船企新建FPSO的船体建造本钱，发现中国船企具有最高的竞争力，尽管生产率在亚洲四国中最低，但其本钱价格比日本要低30%。

　　Rystad Energy能源服务研究分析师Sara Sottilotta指出：“即使中国船企生产率竞争力最低，但低人工本钱仍然足以弥补生产率的不足，使中国船企能够提供亚洲最具竞争力的FPSO船体建造本钱。随着未来5年内可能将出现多达50个FPSO项目，中国船企完全有能力捉住机遇揽获大量FPSO订单。”