公然资料显示，国泰港龙航空的前身为港龙航空，成立于1985年5月，由“毛纺大王”曹光彪、“海上之王”包玉刚、“船王”霍英东，以及华润、招商局等共同组成的“港澳国际投资有限公司”所创办，该航空公司的标志性形象是机身上的一条中华龙。随着港龙航空的发展，逐渐成为了国泰航空在香港航空市场的一大竞争对手。1990年，国泰航空联手太古团体，收购了港龙航空35%的股权，从此两者交联愈发密切。到2006年，港龙航空被国泰航空以82亿港元收购后，才结束了两家航司长达20余年的攻防拉锯战。2016年11月，港龙航空正式更名为“国泰港龙航空”，原先机身尾翼部分的中华龙被替换为国泰航空机身Logo。

　　对于国泰航空团体而言，綦琦以为，其转危为机的关键还是香港自身：施政有方、社会稳定、疫情得控、经济复苏、商旅客流恢复，航空市场需求方能止跌回升，航空运输业方能企稳向好。

　　自8月基本完成390亿港元的资本重组计划后不久，就有传言称国泰航空团体将有大裁员计划。近日，尘埃落地，但现实更为残酷。10月21日，国泰航空有限公司（以下简称“国泰航空”）正式表露企业重组方案：国泰航空团体将整体削减约8500个职位，约占员工总数的24%，这是国泰航空团体有史以来最大规模的裁员；在此基础上，国泰航空团体还公布结束国泰港龙航空的运营，为其35年的经营史画上了停止符。注销国泰港龙航空这一品牌，国泰航空此次重组有何寓意？国泰航空又能否借此走出阴霾？

　　据报道，香港运房局表示，香港特区政府收回国泰港龙航空的航权后，本地航空公司可申请使用有关航权，并由香港运房局根据既定机制分配。香港运房局会根据既定指引处理申请，考虑包括鼓励良性竞争、是否对香港作为国际航空关键地位有利、香港航空业的整体发展等因素，以决定如何分配。由于有关航权及其分配的具体情况涉及政府与政府之间机密的谈判内收留及贸易敏感资料，不会向第三方表露有关详情。

　　目前国泰港龙航空的航点约有46个，包括亚洲各地如泰国清迈及越南河内等，但以连接中国内地航线为主。交银国际在发布的一份报告中指出，国泰港龙航空的停运预示着国泰航空在中国内地市场份额将进一步缩减，从2019年下半年至今，国泰航空在中国内地的市场份额不中断缩水，失往国泰港龙航空将进一步加速国泰航空在中国内地市场份额的收缩。

　　綦琦则以为，香港快运参与接管国泰港龙航线之举，并不意味着国泰航空全面进军低本钱，只是国泰港龙航空停运引发的航线再分配操纵。香港快运只是品牌，国泰港龙航空的航线原本就多为中国香港往返内地城市，窄体机即可执飞。国泰航空当前面临的不是全服务和低本钱模式题目，铁路运输 上海空运，而是航空市场什么时候能向好恢复的题目。

　　根据国泰航空在重组计划中的安排，国泰港龙航空停运后，其运营的大部分航线将由国泰航空及旗下全资附属公司香港快运航空有限公司（以下简称“香港快运”）营运。但事实上，国泰航空与香港快运想要真正接手国泰港龙航空运营的大部分航线并非易事。香港运输及房屋局（以下简称“香港运房局”）表示，国泰港龙航空全面停飞后，需将航权交还香港特区政府，不能自行转让予其他公司。

　　实在，此次停运国泰港龙航空，除消费者为之遗憾外，对于国泰航空而言也实属无奈之举。广州民航职业技术学院副教授綦琦以为，此次国泰航空停运国泰港龙航空，可谓“止血”之举。国泰港龙航空股份转让给国泰航空后，战略定位几经调整，走到今天停运实属可惜和遗憾。国泰航空没有做好国泰港龙航空的差异化战略定位和转型是根本原因，而疫情打击则是导火索。

　　事实上，疫情只是导火索，国泰航空面临如今的困境，是连年亏损的业绩叠加社会冲突等多重因素造成的。自2016年起，国泰航空连续两年亏损，直至2018年才实现扭亏为盈。然而好景不长，2019年，受香港社会事件影响，国泰航空的运载率、机位预订量及乘客运载人次均大幅下跌，当年录得的股东应占溢利同比下滑了27.9%。2020年，在上述因素的基础上，叠加疫情冲击，国泰航空在今年上半年亏损了约99亿港元。

　　在国泰航空行政总裁邓健荣看来，未来远景仍然非常不明朗，复苏的步伐显然相当缓慢。根据国际航空运输协会的猜测，航空客运量须待2024年才有看恢复至疫情前水平。假设现行研发的疫苗证实有效并能于2021年夏季成功在全球推出，国泰航空预期2021年的客运运力将会低于正常水平的50%。

　　香港运房局：停飞的国泰港龙航空需交还航权，不能自行转让

　　成立35年的国泰港龙航空，为国泰航空“止血”而停运