船长和船东可以考虑任命一名经验丰富的独立货物检验员来检查岸上货物库存，并在必要时取样。在大多数港口，船长可能不被答应上岸检查货堆。

　　指南指出，假如货物本身内在含水量(MC)过高，但是检查/测试不当未能测出来，那么即使没有额外的水分(例如雨水)侵进，货物也有可能发生液化，这种情况可能引发货物剪切强度受损、固体货物变成液态、重心偏移、自由液面效应、船舶倾覆等题目。

　　● 完成装货时，确保舱口盖按照要求完好闭合。

　　● 舱口盖正确封闭，且水密性完好。

　　假如在测试和装载时间之间出现过强降雨和降雪天气，应当再次进行测试(实验室检测而非简易测试)以确保货物的水分含量仍低于其TML值。

　　● 留意出现的积水或舱壁上的飞溅痕迹——这表明货物中的水分过量；

　　船长有责任确保自己的船只安全装载。假如托运人未提供声明而且不打算提供，那么船长就不应该开始装货，并且需要立即通知船东。

　　● 联系所属的保赔协会；

　　假如上述做法还没有成为船舶日常工作的一部分，请天天对货舱舱底进行检查。尽管自由水预计会自行排出，但它可能会将水分留在货舱底部并形成湿基。

　　● 根据IMSBC规则第4.5.2条规定，船长应当核查所提供的货物含水量测试时间是否尽可能邻近货物装载时间，且不超过7天。

　　在装货期间，船长应做到以下几点：

　　● 确保未工作的货舱的舱口盖完好闭合；

　　航行期间

　　● 根据IMSBC规则第4.3.2条规定，托运人应当向船长提供一份由装货港主管部分认可、签发的TML证实和含水量证实或声明；

　　货物装载前

　　装货期间

　　● 抑制水分侵进，在下雨时停止装载；

　　● 考虑前往最近的港口或避难所；

　　● 船长应根据货物申报单上提供的信息，检查货物是否可以安全地在船上装载，或者是否需要其他信息；

　　托运人和船长还应完成以下事项：

　　● 完成装货前，确保货物平整放置；

　　定期监测货舱，检查货物中是否有自由水积聚的迹象。尽管这些检查可能无法真正揭示货物的状况，但它们可以显示货物自装载以来的情况变化。不过，只有在能够安全进进货舱的情况下才应执行此操纵，由于矿物货物往往会耗尽氧气。

　　● 托运人应根据IMSBC规则第4.2.2条的要求，提前向船长提供有关货物的适当信息；

　　● 联系最近的海岸国家机构；

　　仅在托运人满足上述要求并且船长对所提供的信息感到满足的情况下，才能开始装货。船长还应按照《散货船安全装卸操纵规则》(BLU Code)的建议，铁路运输 上海空运，填写船岸安全检查清单。

　　● 根据IMSBC规则第4.5.1条规定，船长应当核查在岸上进行的实验室测试，以确定货物TML测试是在货物装载日期前6个月内完成；

　　假如船长或船东有任何理由怀疑货物正在或已经液化，则应立即：

　　● 货舱清洁干燥，舱底已经过测试；

　　● 假如装货期间，船舶碰到了较长的降雨过程，应要求进行测试以确保货物含水量仍低于其TML；

　　● 持续系统性地进行和记录上述的“水分简易测试”；

　　装货期间，假如船长有理由怀疑货物含水量超出了TML，则应停止装船并通知船东。

　　如有必要，在适当的时候考虑对货物进行透风。具体做法视 IMSBC规则中有关特定货物的建议而定。监测船舶的运动，尤其是横摇周期。横摇周期的变化可能预示着船舶的稳性高度(GM)将会下降。

　　● 按照IMSBC规则第4.2.3条规定，托运人在提供上述信息时还应当提供一份声明；

　　需要留意的是，在没有收到用以证实货物含水量低于适运水分极限(TML)的适当文件的情况下，船长不得答应浓缩物或其他可能在装载时液化的货物上船。

　　● 假如从驳船上装载货物，需确保在降水和进水期间驳船得到充分遮盖，否则船长应当拒尽接受来自这些驳船的货物，除非已经重新确定含水量；

　　● 考虑采取措施减小船舶振动/运动。

　　● 甲板上安排足够多职员，以便对正在装载的货物进行目视检查；

　　货物液化一直是干散货运面临的一大风险，伦敦保赔协会(London P&I Club)曾发布一份指南，针对可能液化的散装货物的装载和运输、液化相关风险以及将这些风险降至最低的预防措施提供了实用的指导和建议。

　　在开始装货之前，船长应确认满足下列要求：