郭才森表示，对于一个航空公司的资源配置来说，“航线与市场匹配，机型与航线匹配，机型与市场匹配”是一个基本原则。美国目前支线飞机占运输飞机总数30%以上；欧盟支线航班也主要用支线飞机运营。在机场旅客吞吐量既定的情况下，用支线飞机运营支线航班比用干线飞机运营支线航班能大幅度增加航班频次，提升机场通达能力。

　　中国商用飞机有限责任公司市场中心高级经济师、高级专家郭才森表示，此前，由于缺少合适的国产飞机，航空公司进口支线飞机要赔钱或者盈利水平很低，因此，曾经运营支线飞机的航空公司纷纷将支线飞机处理掉而运营干线飞机。

　　此外，记者发现，甘肃、青海、宁夏等地区也在使用中小型支线飞机，开始进行通勤短途航空运输方面的尝试。

　　根据中国民航局发布的统计数据，2019年我国的航空旅客运输量达到6.6亿人次，保持了7.9%的增速；机队规模达到3818架，机场总数238个；国际国内航线供5155条。

　　本月初，华夏航空与中国商飞公司正式签署100架飞机的购机合同，其中50架为ARJ21系列飞机，另外50架为ARJ21系列飞机或C919系列飞机，由双方后续协商确定。

　　值得留意的是，不同于已经发展成熟的干线航空，市场机制并非能够调节支线航空的市场情况，适当的政府主导和国家干预或是支线发展的出路。

　　对此，李明业以为，公共航空运输服务具有自然的基础设施属性，支线航空发展迟滞是典型的“市场失灵”现象。目前，航空公司主要聚集在东部地区和经济发达地区。宁夏、青海、甘肃尚无主基地航空公司。对于航空运输企业而言，追求利润最大化是企业行为目标；而对于运营支线航线的航司而言，我国中西部地区、一些交通不便的区域等适合支线航空的发展，但又很难实现贸易盈利目的，因而市场投进较少。

　　与之相对，我国支线航空市场主要有4家航空公司（华夏航空、幸福航空、成都航空、天骄航空）、3种机型（ARJ21、CRJ900和新船60）、84架支线机队。根据民航局公布的2019年民航行业统计公报，2019年末，我国支线飞机总数为191架，占运输飞机总数的5.0%。

　　除了政策、市场等方面的引导，机场、飞机匹配也至关重要。

　　此外，通过航线补贴、机场运营补贴、机场收费、航路费、民航发展基金、航班时刻、飞机税收等方面的差异化政策调整，让航空公司实现运营支线飞机比运营干线飞机盈利水平高，支线飞机市场就会较好地发展起来。

　　纵观国内航空市场，干线与支线是相对独立的市场竞争格式，三大航为首的网络型服务公司主力在干线市场，以自身核心关键基地（北上广等一线门户关键）为发力点，提升关键掌控力，凭借高客座率和高收益航线获得盈利。

　　支线航空疫情中“C位出道”

　　但即便市场热度不中断升温，我国支线航空、干线航空仍然存在发展不均衡的情况。如何在市场积极性进步后进一步“破局”，是行业面临的题目。

　　在刚刚落幕的“2020民航趋势论坛”期间，支线航空运营成为业界热议的话题。从资本层面看，在疫情的冲击下，“支线航空第一股”华夏航空今年站在了“C位”，是2020年前三季度唯一实现盈利的航司。而从市场层面看，航空公司对于支线航空的热情度也在提升。11月初，华夏航空与中国商飞公司签署100架飞机购机合同。此前，三大航也接收了国产ARJ21支线客机。

　　而早在6月28日，中国三大骨干航空公司——国航、东航、南航同时接收首架国产ARJ21支线客机。三大航引进并运营ARJ21飞机，开发布局支线航空领域，极大地振兴了支线航空市场的信心。

　　从资本层面看，主要运营支线航空的华夏航空的业绩表现在疫情期间受到的冲击较小。2020年前三季度，国航、东航、南航、海航、年龄、吉祥、华夏7家上市航司中，国航、东航、南航、海航四家航司前三季度的亏损超过往年一整年的利润，总营收仅有8.35亿元的华夏航空是唯逐一家盈利的航司，净利润为1.17亿元。相较之下，华夏航空回母净利润、营业收进同比下滑幅度最小。

　　另一方面，李明业提到，目前，干线航空公司与支线航空公司两者运营模式的差异并不明显，也没有建立起良好的分工与合作机制。需要进一步完善支线航空政策规章体系，对支线航空与干线航空进行界定。

　　李明业对记者表示，在政策的引导和市场发展下，支线航空发展机遇在于在一些具备需求的区域，持续推进“航空服务大众化”。此前，美国实行“普遍航空服务”计划，我国也需要加快推进“国家基本航空服务计划”政策体系。