在连续数年的低订单和高交付情况下，油船手持订单量持续下降，截止10月手持订单占现有船队比例已经降至二十多年来新低。

　　船东：新船订单缺乏为油运复苏奠定基础

　　油船订单缺乏，手持订单占现有船队比例已经降至二十余年新低，全球油船市场正在经历一场“大调整”，新船订单缺乏为油运市场复苏奠定基础，未来市场形势或更加乐观。

　　Christophersen表示：“我们以为，在第四季度（2020年）和第一季度（2021年）市场可能会逐渐恢复，尽管复苏的幅度不会像往常那么明显”。

　　与此同时，日益严格的环境法规也一直在推动燃料技术转变。截止10月初，油船手持订单中有36%将安装脱硫装置，主要是大型原油船。这反映出脱硫装置在大型船舶领域更具经济吸引力，固然高低硫燃料价差缩小已经削弱了安装脱硫装置的经济动力。另外，还有10%的油船手持订单选择使用替换燃料，LNG是最为普遍的选择，原油船和MR型成品油船领域都有LNG动力船订单，但阿芙拉型油船领域LNG动力船最多，阿芙拉型原油船手持订单中45%采用LNG动力。

　　总体而言，尽管不同油船船型的手持订单和燃料技术选择存在差异，但油船手持订单持续下降还是一大趋势。考虑到目前手持订单处于数十年来最低，短期内油船供给增长都将受到限制。

　　但是Alnughaimish指出，如今新船订单缺乏将导致未来几年油船市场看涨。不过，他也补充称，尽管如此油船船东仍需要继续拆除，尤其是老化的船队。

　　固然整体手持订单有限，但不同船型间手持订单占现有船队比例有一定差异。在原油船领域，VLCC手持订单占现有船队比例最低，仅为7%。而在成品油船领域，LR2型油船手持订单占现有船队比例最高，为12%；但LR1型油船手持订单仅占现有船队的1%，目前这一船型仅有5艘手持订单，过往两年间都没有任何新订单。

　　在今年余下的时间里，由于疫情导致石油需求比2019年的水平下降220万桶/天，预计油船运输将承受压力。Alnughaimish称：“市场恢复仍需要一些时间，海运费，并且复苏将是渐进的，而不是V形。”

　　Alnughaimish表示，全球约有25％的VLCC船龄已超过15年，铁路运输 上海空运，只能获得低运价，“假如油船价格保持低迷，所有老化船舶都需要退出市场。只有到那时，我们才能看到缓慢复苏，但到2023年油船供需市场会好得多”。

　　根据克拉克森近日发布的研究报告，在过往5年的大部分时间里，油船手持订单一直呈下降趋势，尤其是2018年至2019年间交付速度强劲，而新船订单量却相对有限。事实上，由于新型冠状病毒疫情的不确定性加剧了燃料和技术风险的担忧，今年到目前为止油船新船订单量仅为1200万载重吨，而2000年至2019年间均匀每年订单量为3300万载重吨。

　　原油船和成品油船的贸易流量也在经历一场“大调整”，由于西方国家从东方采购更多的石油，预计吨英里数将增加，由于西方国家炼油厂面临着利润率低和库存高的压力。“由于疫情的影响，部分欧洲炼油产能封闭，并且中东和亚洲的新炼油产能增加，原油贸易的间隔将扩大，转化为更大的吨英里数，”Scorpio ME的主管Ugo Romano观察到。

　　受此影响，10月初原油船手持订单量仅相当于船队运力的7.9%，是自1997年以来的最低水平；成品油船手持订单量占现有船队运力为6.8%，是过往25年来的最低水平。作为对比，2018年初原油船手持订单量占现有船队比例达13%，2008年比例曾高达47%。目前有限的手持订单量意味着，未来几年油船船队增长可能相对平缓，预计2021年油船船队运力增长仅为1.8%，只有2000年至2019年间均匀增速的一半。

　　沙特阿拉伯国家航运公司（Bahri）旗下的Bahri Oil贸易与运营副总裁Hisham Alnughaimish近日表示，整个油船市场的新船订单下降主要是由于未来的石油需求、油船收益以及IMO法规对发动机设计要求都存在着不确定性；另外，很多传统的银行减少了航运贷款或完全撤出资金，因此也缺乏融资。

　　波罗的海交易所董事会主席、Tsakos Energy Navigation的非执行董事Denis Petropoulos表示：“油船手持订单量确实有所下降，现在处于最低点，由于监管和政府对航运的信息不同一。航运业务需要大量的投资和巨大的承诺，人们对可能发生的事情不愿冒险。”

　　Hafnia联营船队的电子商务副总裁Jens Christophersen指出，航运业目前正试图处理大量的浮式和陆地库存，在市场恢复正常之前需要将其减少。

　　数据：油船手持订单占现有船队比例降至20年新低