Seaintelligence Consulting首席执行官Lars Jensen表示：通常在上升周期，运营商会订购大量船舶，而这也标志着这个周期即将结束。但到目前为止，市场还没有出现这种情况。

　　马士基则采取了更为守旧的做法。该公司高管Vincent Clerc表示，市场运力增长明显低于过往。他警告称，疫情期间需求的增长很大程度上是基于政府刺激消费的措施，需要观察在这些支持减少后市场会如何反应。从供给的角度看，当前市场并不需要大量新运力，而事实上，集运市场运力不足的情况并不常见。

　　赫伯罗特CEO Rolf Habben Jansen以为，市场仍存在运力增加的空间。

　　市场分析人士以为，当前消费需求推动的集装箱航运业反弹不太可能导致承运人或非经营性船东涌向造船厂。　　

　　此外，向绿色燃料转型的技术风险也是马士基在订造新船方面犹豫未定的原因之一。世界航运理事会主席John Butler表示，燃料和船舶设计的不确定性对船队规划产生了影响。达飞、地中海航运等公司在更换老龄船舶时，都明显受到脱碳政策的压力。全球最大的独立集装箱船船东Seaspan最近证实，公司的订单簿上又增加了8艘新船。自2020年12月以来，在承运人提供长期租约的支持下，该公司增加了31艘新船，其中包括6艘1.5万标箱的船舶。

　　2008年金融危机前，需求的大爆发使当时的市场出现投机风潮，船厂接到大量订单。当世界从危机中走出时，跨境铁路 国际物流，集装箱船订单量占现有船队的比例已超过60%，由此阻碍了集装箱运输行业的复苏，并导致该行业多年来运力过剩和低收益。但当前的情况则不同，订单数占比仅为9.5%，铁路运输 上海空运，运力甚至不能跟上当前需求的飙升。

　　但除了该公司以外，市场上还没有表现如此自信的船东。MPC Container Ships首席执行官Constantin Baack在一次网络研讨会上表示，与过往的投机性订单不同，当前市场订单很可能由集装箱运营商的需求推动，投机性的订单应该不会出现。Capital Product Partners首席执行官Jerry Kalogiratos则表示，过往几个月的订单是一种变态现象，原因是船厂造船价格低、泊位供给充足，企业可迅速获得运力。但订单量之后将会回落，由于直到2023年年底，船厂都是满负荷运转。