图：2021年部分上市航司机队增速情况 制图：民航资源网

　　图：2020年国内三大航营收、净利润统计表 制图：民航资源网

　　对比美国四大航的2020年财报，受到疫情冲击各航司Q1-Q4单季度均显示亏损，在2020年美国西南航空连续47年盈利的记录被终结，全年共亏损了30.74亿美元，美国航空Q1-Q4单季度亏损金额均超过20亿美元，美联航Q1-Q4单季度亏损金额均超过15亿美元，美国航空、美联航全年巨亏88.85亿美元和70.69亿美元，达美航空更是在Q3单季度就亏损53.79亿美元，全年更是巨亏了123.85亿美元。

　　回顾2020年，我国航空出行需求大幅下降，尽管下半年开始国内疫情逐渐得到控制，国内航线恢复转好，但国际航线仍受较大影响。尤其进进冬季后，境外输进压力加大，加上全国疫情部分地区有所反复和淡季等综合因素，2020年11月-12月民航旅客运输量小幅下降，11月旅客运输量同比下降16.3%，12月降幅扩大到19.8%。2020年全年来看，除海航外，其他航司国内航线ASK/RPK已均恢复到了19年同期65%-90%左右水平，其中年龄航空相对修复最快，国内航线ASK/RPK已经超过19年的同期水平。与此同时，各大航司国际航线RPK/ASK恢复仅有往年同期的10%-20%之间。

　　图：美国四大航司2020年分季度净利润情况 制图：民航资源网

　　疫情对我国航司资产负债表冲击极大，在疫情防控常态化下运力引进也更趋谨慎。据了解2021年各上市航司飞机的引进数目有所放缓，其中三大航在今年飞机引进增速不足5%，年龄航空和吉祥航空相对引进增速较高，分别仅有9.8%和12%。

　　今年从2021年夏秋航季情况来看，各航司在新航季新开了多条国内航线，并优化了航线网络结构。据民航局先容，今年航班换季呈现出一些新特点。国内航线继续延续宽松的航权治理政策，继续答应航空公司安排加班或临时经营航班，支持航空公司灵活调整运力，立足国内市场，跨境铁路 国际物流，扩大国内循环规模，推动构建“干支通，全网联”的航空运输服务网络，进一步提升民航的通达性和便捷性。

　　固然2020年第三季度四家上市航司南航（+7.11亿元）、年龄（+2.59亿元）、吉祥（+1.96亿元）、华夏航空（+1.63亿元）均实现单季度盈利，但尽大多数航司并没有扭转全年亏损的局面。三大航中，得益于南航货运带来的收益和厦航业绩改善（厦航Q3、Q4净利润分别为5.51亿、7.42亿），南航相对亏损最低。海航全年预估净利润为-650亿元到-580亿元，年龄航空预亏额度在5.38亿元到6.29亿元，吉祥航空全年预亏4.2亿元到4.9亿元。华夏航空虽未公布年度预亏和年度报告，但根据综合因素来看，或成为六大上市航司中唯一盈利的上市航司。（华夏航空2020年前三季度净利润约为1.71亿元。）

　　图：2020年部分国内上市航司净利润情况 制图：民航资源网

　　今年夏秋航季航班计划，国内航线航班方面，国内航空公司共计划安排国内航班每周92756班，同比2020年夏秋航季增长10.7％。其中，客运航班每周90460班，同比增长10.6％。根据海通证券统计民航预飞行系统排班表数据显示，在国内上市航司中，新航季国内航班量均有较高增速。其中年龄航空增速最多，同比20年夏秋季大增21.6%；吉祥航空、华夏航空分别同比增长12.3%、9.6%；国航（含深航）、南航（含厦航）、东航（含上航）同比增长10.6%、12.2%、6.1%。

　　民航专家王疆民表示，从国内各航司夏秋航季的航班部署情况看，运力不仅大幅增加，以及由于机场各种设施进一步扩展和完善，也让航司能增加更多的新时刻和航线，这对于航司的运力增加和进一步恢复生产都是积极因素。当然，目前国内航空市场数目的恢复增加不会是太大的题目，增加收益和盈利仍然需要一个较长过程。究竟，国际航线的恢复现在仍然不收留乐观，这需要各国政府协调，以及制定有效的通行方案，边境开放才能落到实处。在国际航线未开放的情况下，航司的飞机利用率难于提升，本钱增加还是一个沉重的包袱。假如今年下半年能逐步开启国际航线，航空市场会有一个比较好的反弹。

　　新航季航司向国内大循环转型或成常态