“这不仅仅是购买替换燃料替换传统化石燃料这么简单，还需要进行适当的测试，由于它们将在未来50-60年内一直使用。”他补充说。

　　他说，马士基目前专注于创新的供给链解决方案，将内陆服务和物流与海洋运输的脱碳相结合。

　　“目前，双燃料发动机的新船订单是海运业中的“非常大的参与者”，但要使脱碳成功，应控制中型船东，由于他们控制着世界三分之一的商船队。”佩德森以为。

　　4月20日，全球最大的集装箱运输公司——AP Moller Maersk宣称，该公司已停止购买无法完全消除碳排放的集装箱船。

　　这意味着这些新船的发动机将具有双燃料驱动能力，并且在零碳排放燃料不可用时可以使用燃油，但这仅是最后的选择。

　　他的评论之所以具有重要意义，是由于该公司拥有约700艘集装箱船，包括自有和运营的，每年消耗约1000万吨燃料，潜伏碳排放量约为3000万吨。

　　“展看未来，我们将只订购具有零碳排放能力的船舶，”该公司新加坡分公司董事总经理雷内·皮尔·佩德森在4月20日新加坡Marine Money大会期间表示。　　

　　“这尽不是一个单纯的解决方案，而是一个开始。”佩德森说。

　　为了实现到本世纪中叶成为零碳排放公司的目标，与2008年的基准相比，马士基迄今已将排放量减少了近46％。

　　几个月前，马士基订购了一艘2000 TEU的集装箱船，零碳排放能力，该船将使用甲醇和燃油两种燃料，并将于2023年投进运营。

　　“我们在选择甲醇技术之前对其进行了测试，每种技术都有其优点和缺点，并且在未来十年中将测试很多技术。”他说。

　　“只有在没有零碳燃料的情况下，（在新建船舶中）燃油才是备用燃料。”佩德森说。

　　他说，马士基已经停止订购非零排放船舶，不包括已经下订单的船舶。但他补充说，国际货运 空运价格，该公司的订单在船队总规模中所占的比例很小。

　　佩德森表示，船舶引擎的内收留及其设计是一个很大的挑战，满足这一需求的具有本钱效益的解决方案将是关键。　　

　　佩德森说：“在这种情况下，我们可以识别技术，但是支持该技术的基础架构是一个挑战。”