航运周期是指根据货物需求调整船舶运力供给的定价机制。当船舶供过于求，运价和船舶资产价值就会下降，旧船报废增加，新船订单下降。但随着市场供需重新趋于平衡，新船订单会出现回升。从传统上讲，由于建造一艘船舶需要两年时间，因此订单太多会导致到交付时船舶运力超过货运需求。航运周期就这样循环往复，周而复始。

　　周期布满不确定性

　　对于船东、投资者和货主来说，关键题目是：即使你知道周期上升以后必然会下降，反之亦然，但假如不知道拐点何时出现，那又有什么用呢?过早行事和错误判定的结果是相似的，尤其考虑到机会本钱这个因素。

　　Tradewinds的数据显示，橡树资本今年已售出超过900万美元Eagle Bulk的股票，并在5月份出售2.26亿美元Star Bulk的股票。早在2013年，该公司就通过不良债务投资了Eagle Bulk，同年开始增持Star Bulk的股份。

　　讨论海运的未来，总是绕不开周期这个话题。例如，油轮市场的低迷期何时结束?集运超级周期还能走多远?干散货板块是否迎来可持续的上升周期?

　　不过，大家可能更关注的是：航运周期能否被打破?本轮行情是否与以往都不同?克拉克森研究公司非执行总裁Martin Stopford在行业经典著作《海洋经济学》(Maritime Economics)中曾这样描述他对周期的理解：

　　橡树资本治理(Oaktree Capital Management)联合创始人Howard Marks在其著作《把握市场周期》(Mastering the Market Cycle)中写道：“(周期曲线的)公道中点通常会产生一种磁力，将正在循环的事物从一个极端拉向‘正常’(长期趋势)的方向。”

　　市场周期贯串航运业，就像海浪冲击沙滩一样，从岸上远看，看似无碍，但当你在海中冲浪时，则险象环生。

　　马克斯以为，贸易周期“不像时钟和日历的周期那样有规律，但它们仍然会让某些贸易行动出现在好的和坏的时机。”

　　油轮和干散货航运的周期通常与大宗商品的周期相吻合。分析人士普遍开始谈论后疫情时代的大宗商品超级周期，假如真如所料，那对于散运和油运来说是个好兆头。

　　2010-2020年是一个混乱的时期。对油轮板块而言，2015年全年、2019年第三季度和2020年第二季度的盈利能力相当可观，但没有经历可持续的上升周期。

　　Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy表示：集运在2009年以前出现过收益水平相当高的2-3年周期。但从那以后，只有2010年班轮公司表现出色，其他的时间里市场都是供过于求(在当前市场好转之前)。

　　在集运板块，环境监管风险并未阻止新订单的增长。2020年第四季度和2021年签订的新合同使手持订单占比从往年下半年的8%升至当前的18%左右。一般来说，15%是新陈代谢的正常比例，而2008年这一比例曾高达60%，海运报价 国际快递，因此当前订单量仍然可控。

　　过往十年的周期性变化

　　在过往十年的大部分时间里，橡树资本都在等待金融危机后的货币化举措。其在Eagle Bulk(NASDAQ:EGLE)、Star Bulk(NYSE:SBLK)和TORM(NASDAQ:TRMD)等航运公司积累了大量股份，并终极开始抛售。

　　Jefferies分析师Randy Givens表示：对于干散货船和油轮来说，当前的情况显然不同于以往。鉴于当前低迷的运价，船舶订单并未几。显然有因素在阻碍订单的增长。这些因素包括：造船厂产能减少，气体运输船和集装箱船的订单在增加，从欧洲银行获得资金的渠道在减少，环境监管存在不确定性。

　　集运一直是周期性产业，只不过是在本世纪末大规模订造新船之前，集运的周期更短、更有节奏，此后则是一个长期的下降周期，跨境铁路 国际物流，如今是由新冠疫情导致消费品支出上升引发的强劲上升周期。

　　但也有观点以为，脱碳已经极大地改变了船舶运力供给情况。若这种观点占据主流，在当前周期内，油轮和散货船的投机性订单会大大减少，不仅由于经济不确定性，还有对未来新造船推进系统如何应对脱碳规定的担忧。选择错误的推进系统会导致船舶过早报废。

　　集运的周期波动性要比大宗商品运输小，由于前者是班轮(定期)运营商，主要使用自有船舶和定期租船，而后者是不定期运营商，重点关注现货交易。

　　在2008-2009年金融危机之后，橡树资本恰好是干散货航运和油轮公司的股权和不良债务最大投资者之一。业内人士以为，橡树资本过早进行了投资。

　　Givens以为，这些因素不会打破大宗商品的航运周期，但会改变未来上行周期的持续时间。我以为这一周期将比过往更长更明显，由于我们已经有20年没有看到如此低的船舶运力增速了。

　　周期能否被打破?