不过，在李航看来，民营航空公司在逐步壮大的过程中，同时面临着一定的困境。他表示，固然民营航空公司在此次疫情期间复苏较快，但抗风险能力依然很脆弱，需要政策层面在资金以及航空资源方面给予一定的资源倾斜和适度关照。

　　2005年，年龄航空第一架飞机冲上云霄，跨境铁路 国际物流，成为国内首家低本钱航空公司，同时也是国内第一家自建销售系统的航空公司。从公司经营模式来看，可概括为“两单”“两高”和“两低”。“两单”即单一机型与单一舱位，“两高”即高客座率与高飞机日利用率，“两低”即低销售费用与低治理费用。

　　2009年，受金融危机影响，中国多家航空公司陷进亏损境地。彼时，民营航空公司也举步维艰，中国第四家民营航空公司——东星航空因内部经营出现巨额亏空而陷进破产，成为中国民航界首家破产企业。而在同一年，首家获得中国民航局批准的民营航空公司鹰联航空，在资金紧张、运营困难的情况下，国际货运 空运价格，获得了四川航空2亿元注资，终极变身为了国有控股公司。

　　关于年龄航空未来发展的预期，张武安向记者表示：“中国有14亿人口的内需消费市场，经济韧性和潜力非常巨大，特别是在经历疫情考验时，中国在全球航空市场中率先触底反弹。”

　　浙商证券在研报中也指出，我国支线航空市场通达性有待改善，存在支线机场密度不够、支线航点覆盖率不高以及支线通达时间与干线有较大差异的情况。与此同时，支线航空面临的市场竞争远低于干线航空市场。报告以为，随着国家多项扶持政策逐步落地，支线航空市场迎来发展窗口期。

　　“整个航空市场看似有‘红海’和‘蓝海’，但在看似竞争激烈的‘红海’市场里，除骨干航空公司起到支柱作用外，实际上还有大片‘蓝海’。”李航告诉记者，民营航空公司可以灵活发挥机制和创新贸易模式上风，从而获得更大的发展空间。

　　年龄航空发言人张武安向记者先容，低治理费用是指公司在确保飞行安全、运行品质和服务质量的条件下，通过最大程度地利用第三方服务商在各地机场的资源与服务，尽可能降低日常治理费用。

　　“航空行业是一个高投进、高风险的行业，依靠国家的投进是不够的，将社会资本有效地引进航空运输业是民营航空的一大贡献。”李航告诉记者，同时，民营航空在传统大型国有航空公司和地方性航空公司的市场缝隙中，探索出了很多路径，在提供差异性服务方面又给出了诸多范本，为国家的普遍航空服务提供了有益的补充。

　　浙商证券分析师表示，正是由于定位为支线航空公司，独飞比例很高、刚需比例加大、海外航线少等原因，华夏航空受疫情冲击的程度在上市航司中最小，也率先实现了盈利。

　　在李航看来，民营航空公司在经历大浪淘沙的阶段后，退出历史舞台的并不少，而存活下来的企业也是经过市场充分选择的结果，在经营方式方法等方面表现比较优良或出色。他以为，优秀民营航空公司的经营韧性主要体现在精细化治理、足够的前瞻性以及较深的危机意识等方面。

　　回忆起十年前往年龄航空调研的经历，中国民航大学教授李航用“非常震动”来形收留。

　　数据显示，年龄航空在2020年的单位治理费用仅为0.0042元，远低于行业可比上市公司水平。这也使得年龄航空能够在激烈的中国民航业内实现业务的快速增长，以及实现疫情期间经营水平的率先恢复。

　　随后，一批民营航空公司如雨后春笋般次第涌现。中国民航局今年6月10日发布的《2020年民航行业发展统计公报》显示，截至2020年底，我国共有航空公司64家，其中民营和民营控股航空公司15家。

　　为什么传统航空公司进进不了这个市场？李航分析以为，传统的国有航空公司有国有资产保值增值或国有资产投资的限制，华夏航空在当地开设航线实现了资源互换，一定程度上可以将航空运输对当地的作用内化到公司本身的收益里。