一份新报告显示，与前几年相比，2021年的延误程度是最高的，港口拥堵和船舶延误的情况，远未结束。

　　根据海洋情报咨询机构Sea-Intelligence的最新报告，由于全球范围内的港口拥堵和区域限制，使得当前航运业的准班率处于极差水平。

　　该报告涉及34条不同航线和60多家航运企业。结果显示，5月份的准班率比4月份下降了0.2%，仅为38.8%，同比大幅下降36%。　　

　　据Sea-Intelligence的分析，在前14家航运公司中，马士基是今年5月份准班率最高的公司，达到46.2%。

　　另外，汉堡南美、赫伯罗特和以星的准班率也高于40%，其中，还有6家公司的准班率介于30%-40%之间，5月份准班率垫底的是长荣海运，仅为25.1%，是唯一一家出现两位数跌幅的公司。

　　“排名前14的航运公司中没有一家在船期准班率方面取得了同比增长，所有航运公司的降幅都超过了 33.0个百分点。”Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy指出。　　

　　另外，根据Sea-Intelligence的数据，由于全球港口拥堵和运力不足，2021年停靠港口延误两周以上的集装箱船数量，超过了过去9年的总和。

　　该咨询公司，分析了主要贸易航线的总体延误情况，今年前五个月，海运报价 国际快递，跨太平洋航线共有545艘船舶延误超过14天，而从亚洲到欧洲有461艘船舶晚点超过 7 天，其中134艘晚点超过14天，30艘晚点超过21天。

　　具体而言，今年前五个月，有695艘船舶的延误时间超过7天，其中343艘延误超过14天，132艘延误超过21天。　　

　　除了面对航运公司对集装箱的服务质量不佳，在过去的大半年里，全球范围内的缺箱、爆舱、甩柜，跳港、运费疯狂上涨的现状一直持续着，2021年下半年了，仍未得到有效缓解。

　　受需求暴增，以及苏伊士运河和我国华南地区港口因为疫情遭遇的港口出货问题等因素的影响，船舶准班率严重下降，为获得稳定的预期舱位，集装箱运输的额外费用和大量其他费用的增加，导致现货运费市场指数与实际支付费用之间的差距每周都在扩大。

　　日前达飞集团（CMA CGM）首席执行官Rodolphe Saadé预计，行业在恢复正常之前，还会有9个月的中断期。尽管班轮公司已经尽最大努力解决问题，但拥堵的供应链可能会至少持续到明年第一季度。

　　资源的紧缺，黄牛就会趁虚而入，成为市场的搅局者，航运市场也不例外。集装箱现在是不仅运价高，而且箱子本身就“一箱难求”，于是乎“黄牛”便诞生了。

　　▍航运市场难逃黄牛搅局

　　以往，货代需要向船运公司订舱，然后拿着订舱信息去堆场提箱。要想货物运出去，舱位与箱子缺一不可。但是，当下的航运市场已然出现了供需失衡，缺舱位、缺箱成为普遍现象。就连货代，也要指望着黄牛。

　　“有时候拿到了舱位，但是不一定能提到箱。”一位不愿具名的外贸商家说，之前一般排到了舱位就能拿到集装箱。

　　“我们会通过船公司拿舱，但这满足不了我们的需求，因此有时候也要通过倒手买入一部分，当然价格也比较高。”位于浙江省义乌市的一位货代人如此说，他口中的“倒手”，跨境铁路 国际物流，便是人们常说的“黄牛”。

　　“现在舱位特别难订，尤其是欧美线、日本线，都是早早爆舱。现在市场上还出现了一些黄牛，舱位更加紧张了。”一位不具名的货代称。据其介绍，黄牛可帮忙代抢舱位，具体佣金主要看客户愿意给多少，一个舱位加价1000-3000美金都有可能。

　　另据此前媒体报道，在利益的诱导下，不少黄牛通过非常规手段获得空箱。

　　一种情况是通过虚报提货单，从船公司提出空箱，再转手售卖；另一种情况，则是在码头内部的空箱预约系统上“做手脚”，将空箱“藏起来”。黄牛之所以“神通广大”，背后必定在船公司和码头织密了一张强大的“关系网”。

　　“现在运价高的一个很重要的原因就是有黄牛。”有货代经理说。与此同时，黄牛也无需担心末端派送、清关等问题。“相较于我们这些一级代理而言，黄牛更赚钱，他们只需要炒箱、卖箱即可。”

　　再加上运价的疯涨，不少业内人士如是感慨，“从业十年，从来没见过这么高的价格”“从业以来最疯狂的一次”……