4、从网络布局方面，客流量排名前10位的繁忙机场之间，基本有了高频次的空中快线、精品航线，且大多数是由三大航主导执行。省会之间及重点城市之间的航线频率较高，但执飞的航企家数较多，时刻分布较为随机，其中不少是甩飞航班的其中一个航段。中小城市则多由甩飞航班支撑，目的地以京沪穗深等一线城市为主。

　　根据以上对于高铁和民航运力安排的分析，我们可以得出一个进阶的结论：这两个综合运输系统，均已经根据现实情况进行了优化和妥协，在短期内无法再进行颠覆性调整，那就意味着各自的客源基本盘也会相对稳定。尽管未来郑济、郑万、西渝等线路的开通会缩短部分城市间的旅行时间，但运量最大的几条高铁线路双复线化的几率较小，高铁的基本格式不会改变。因此，民航在后疫情时代，不必过于担心来自于高铁的直接竞争，而更应该思考如何优化自身运力配置，从而产生更高收益，弥补疫情时代的亏损。

　　我国民航国内航线骨干快线+中小蛛网式网络布局和170座级单通道客机为主力的运力安排，与同样幅员辽阔、人口众多的美国所采用的关键轮辐网络和干支结合运力安排大相径庭，实际有着深厚的历史原因和复杂的现实原因。首先是客源，我国城镇众多，人口密度高，航空的运输效率和相对更高的运价无法满足旅客出行需求，在这一点上作为民航人也不得不承认，高铁网络对于支线航空和中短途出行确实是也较强替换性的。其次是资源，我国并非大型民用航空器生产强国，飞机的拥有本钱确实高于西方国家，而且机场、时刻、空域、机组等资源都不如美国丰富，相反，地面的桥隧基建、高铁列车生产恰正是我国强项，这使得我国更轻易用高铁来构建城市间交通网络。其三是出行习惯，我国民航基本是一步迈进喷气时代，旅客并未形成航空文化，于是一切螺旋桨飞机和支线喷气飞机都被回为小飞机，并被贴上不安全的标签，这并非业内人士在短时间内能够扭转的，而且旅客对直达有近乎固执的偏好，逆着消费习惯来强推关键轮辐网络，航空公司无法承担这个收益风险。

　　3、从机型方面，除了ARJ21之外的支线飞机数目在下降，支线飞机占整个民航机队的比例也在下降。737系列受到MAX停飞的持续影响无法更新换代，A320系列则在继续更新引进，宽体机受疫情影响，没有太多起色，只能集中在京沪穗深蓉这样的干线上。

　　与此同时，对于中小航企的甩飞航线应该继续鼓励扶持，由于甩飞航线的一个好处就是收益互补，由于一个甩飞航班相当于两个短航段和一个长航段，只要收益治理策略得当，是可以调节客座率和收益的。此外，应给予中小航企更多省会之间的航线经营权，由于中小航企即使有超大城市之间商务航线的经营权，但囿于航班频率和服务等原因，对商务旅客的吸引力不足，自然也拿不到与骨干航企比肩的收益，与其这样，不如大家形成差别层级配置--骨干航企加强快线，中小航企密织蛛网。大家协力协调，增强统筹安排，不仅能对高铁能形成有利的竞争态势，也能缓解各航空公司之间的竞争压力。新冠疫情让中小航企的日子比骨干航企更加难过，假如能给予中小航企一些资源，对于民航业的整体健康也会大有裨益。

【专业分类】规划发展

　　正由于有这些限制，高铁采取的是全国统筹的方式，由铁路总公司安排运行图，动车组只是配属某地方铁路局，由其负责运营保障，地方局对于运力安排的决定权比航空公司小得多，班列经营权概念相对模糊，不像航线经营权那么严格。

　　可能有些读者会问，那我们能否采取日本的铁路运营模式，开行大量中短途快车，并让大家在大站中转呢？答案是否定的。原因有三：其一，客流原因，我国乘客自然的均匀旅程更长，始发终到的排列组合更丰富，若都安排中短途车次，那么无疑要产生一次以上的中转，这对于我国旅客较难接受（日本515公里的东海道新干线和675公里的东北新干线的合计总长也比京沪高铁短，但两条线路之间却没有跨线直通车，例如大阪到仙台必须在东京中转一次）；其二，关键原因，上海、广州等客流大站往往在线路的终端或高铁网络的边角位置，而作为东北、内蒙、关内自然关键的北京，又由于各种原因无法整合成高效关键，地理位置极佳的车站如郑州东站等尽管有中转联程的配套设置，但也并未有意识地组织大规模中转；其三，线网原因，日本在同一区间往往有双复线甚至六线、八线，且分属于不同的铁路公司，这使得中短途车次安排的灵活性大大增强，大站快车也更轻易实现，而我国高铁的骨干线路基本已经饱和。

　　我国三大航为了获得更多资源，会在对方的主基地建立分子公司，美国三大航基本不会采取类似行动，更倾向于巩固自身关键。我国中小航企即使在自己的主基地也可能无法获取充足的时刻资源，只好编排甩飞航班，早出晚回地外出打工，并利用地方政府补贴来经停中小城市，用两个航段来填满一架170座级的飞机，形成了极具中国特色的蛛网式航线网络。以上这些做法，既是航企的生存发展聪明，也反映出各公司对现实的妥协。