“旅游机场”概念尚没有权威的定义，本文界定“旅游机场”是依托于中国旅游城市或国家级的旅游景点，承运以旅游休闲类的航空旅客为主体的机场。依据其定义和内涵，本文研究的旅游机场至少符合下列两种条件之一：（1）主要服务于世界级或国家级的名胜古迹（以下简称“重要景点”）且与其相距20km范围内的特定机场；（2）所在城市以旅游业为支柱产业的机场。根据上述两大条件，本文通过定量的方法对全国范围内的机场进行筛选判别。重要景点包括位于中国大陆的39个世界地质公园、列进世界遗产名录的55处世界遗产、280个5A级景区以及中国首批10个国家公园试点（2020年数据），除往重复共有332个。以这些景点为中心点，以20km为半径，利用ArcGIS缓冲区分析工具，空运报价 海运价格，识别出地处景点20km范围内机场共有44个，其中包括昆明长水、武夷山、黄山屯溪等机场；考虑GDP反映了城市的总体经济发展水平，将年旅游收进作为衡量城市旅游发展水平指标，选取城市旅游经济水平与城市总体经济水平的比值这一相对指标作为衡量标准，对全国238个民用机场（截至2019年年底）进行筛选，分析计算每个机场所在城市近5年的数据，共有53个机场符合条件，如桂林两江、三亚凤凰、呼伦贝尔东山等机场。最后统计分析得出：满足上述的旅游机场两个界定条件之一的旅游机场为87个，其中两个条件均符合的有9个，分别为安顺黄果树、大理、敦煌、额济纳旗桃来、黄山屯溪、临汾乔李、武夷山、忻州五台山和船山普陀山机场。

　　2.旅游机场布局分析

　　3.3.2区域航线网络结构

　　将筛选出的75个旅游机场近十年各年度所在城市GDP、第三产业收进占比、全年旅游人次以及全年旅游收进共四个指标数据统计，其中综合性旅游机场15个，专业性旅游机场60个。通过SPSS双变量分析计算得出相关性系数，其中相关性系数小于0.3为不相关，相关性系数介于0.3至0.5为低度正相关，相关性系数介于0.5至0.8为中度正相关，相关性系数介于0.8至1为高度正相关。综合性旅游机场与专业性旅游机场不同相关度的机场个数如下表所示：

　　图1重要景点和旅游机场的核密度分析比较图

　　从全国机场与旅游机场的比较来看，全国民用机场对重要景点的可达性总体较高，上述三个空间通达间隔中，旅游机场辐射重要景点的个数分别占全国民用机场辐射重要景点个数的80.2%、60.3%、59.0%，非旅游机场对重要景点的可达性随着空间通达间隔的增加而更高。

　　重大事件包括国家宏观政策、大型会展、重大节庆日以及突发公共安全事件等。大型会议、展览、大型赛事、重要节假日等正向事件可以在短期内为旅游机场迅速拉升航空吞吐量；而新冠肺炎疫情、利空政策等负面重大事件则会为旅游机场带来明显的冲击。

　　由表2及图3可看出旅游机场吞吐量与所在城市GDP、第三产业占比、所在城市全年旅游人次以及全年旅游收进4个指标普遍对综合性旅游机场的影响更大，高度相关的数目均在80%以上。综合性旅游机场均与4个指标呈高度相关，而所筛选的专业性旅游机场与4个指标均呈现出较低相关度，其中与第三产业收进占比呈高度相关的机场仅24个，低相关性尤为明显，另外，与全年GDP指标高度相关的机场也仅有36个。与专业性旅游机场相比，综合性旅游机场普遍均为运营规模庞大的国际性或区域性的关键机场，且地处经济繁荣的中心城市，所在城市的旅游业发达，航空交通在综合交通中的占比也高，这样综合性旅游机场旅客吞吐量与城市经济水平以及旅游业发展水平的相关性更强。

　　（1）扩大旅游机场的辐射范围：结合现有的以及规划中的地面交通方式布局以及人口密度，尽可能实现机场辐射面的扩大，满足更多旅客的航空需求。

　　3.1关联因素的选取

　　图3我国旅游机场旅客吞吐量与影响因素相关性分析

　　（1）本文结合旅游机场的特征内涵提出了旅游机场的界定标准，在此基础上引进缓冲区分析方法，从综合性旅游机场和专业性旅游机场两个维度识别出了我国87个旅游型机场。

　　旅游机场的旅客吞吐量与所在城市或区域的社会经济发展、产业结构和旅游业发展水同等因素具有一定的关联性。考虑到机场旅客量与当地的经济水平有一定的关系，选取GDP作为经济水平指标；另外第三产业在产业结构中占比反映了城市的现代服务业水平，也映射出旅游业及其交通业的发达程度为此采取第三产业占比这一相对指标作为分析的关联因素；反映旅游业发展水平最直观的因素为全年旅游人数以及旅游收进。综上，将从“GDP”、“第三产业收进占比”、“全年旅游收进”、“全年旅游人次”四个指标对旅游机场旅客吞吐量进行相关性分析。

　　利用ArcGIS将机场相关度情况可视化处理如下图所示：

　　从旅游机场的分类来看，专业性旅游机场对重要景点空间可达性较低。专业性旅游机场数目是综合性旅游机场数目的近5倍，但距专业性旅游机场30km、60km内的景点数目大约只有综合性旅游机场的2倍，距100km内大约为3倍，综合性旅游机场对景点的可达性高于专业性旅游机场，这回因于综合性旅游机场多位于大型交通关键城市、所在区域旅游资源相对较多且聚集分布等因素。

　　相对于城市GDP与第三产业占比，旅游机场的年旅游收进和旅游人次高度相关的比例都较高，其中专业性旅游机场均在80%左右，而综合性旅游机场甚至高达93.3%。

　　3.3.4重大事件影响

　　2.3旅游机场布局优化建议

　　3.3.3机场周边地面交通水平

　　3.3.1季节因素

　　目前国内关于“重要景点空间可达性”的空间研究范围主要有市域、省域、城市群等范围，文献研究范围多侧重于区域内，对全国范围内重要景点可达性研究相对较少，且研究多为地面交通路网可达性，对景点至机场可达性研究较少，本文将对全国范围内重要景点至旅游机场空间可达性展开研究，并通过定量分析的方法筛选出全国范围内的旅游机场。

　　2.1旅游机场布局现状及其题目分析

　　原文刊于《综合运输》2021年第10期

　　图2旅游机场缓冲区与重要景点分布图

　　（3）我国旅游机场对重要景点可达性有待进步，专业性旅游机场的可达性次于综合性旅游机场，建议结合重要景点的分布，建立旅游机场群，增强机场与地面交通联接，提升重要景点的可达性。

　　3旅游机场旅客量影响因素分析

　　（3）与旅游产业有机结合：我国正从景点旅游向全域旅游改变，结合旅游线路，航空交通与地面交通及旅游资源有机融合，可以给旅客带来更好的消费体验，共同打造“旅游+交通”全域旅游交通产业链，使旅游业和航空交通方式以及其他地面交通方式实现合作共赢。