液压升降机上的大型货柜正被装进货机的侧门

　　AskWaves解释了在全球新冠病毒大流行期间，空运和海运之间的差距是如何缩小的。

　　根据Freightos air Index数据，11月第一周从中国到美国西海岸的空运价格约为每公斤14美元，是一年前的两倍。空运到东海岸的本钱约为13美元，也是2020年的两倍。

　　对货主来说，将海运改为空运比较轻易，由于空运比以往任何时候都更具本钱竞争力。

　　与2019年相比，北美的海运需求增长了20%以上。

　　该协会的经济学家以波罗的海运价指数(Freightos Baltic Index)为例，该指数衡量的是现货市场的运价，以及每FEU征收的重量附加费。假设一个FEU即是9000公斤，答应他们将集装箱费率转换为每公斤的价格，并将其与国际航空运输协会内部系统CargoIS中可见的每公斤收费重量的航空货运费率数据进行比较。这些数据来自国际航空运输协会货物结算系统处理的数百万航空账单和航空公司提交的信息。

　　以下是国际航空运输协会是如何得出这一估计的。

　　当供给链被持续的混乱搅得天翻地覆时，就会发生这种情况。

　　国际航空运输协会(International air Transport Association)和业内专家表示，疫情前，空运货物的均匀价格大约是海运的13~15倍，但现在只比海运贵3~5倍。

　　那么，在海运更便宜的情况下，空运怎么会变得相对便宜呢？

　　空运通常是最后的手段，仅限于易腐品和高价值商品，这些商品的利润足以支付额外的费用。令人难以置信的是，对很多公司来说，空运比海运更便宜，尤其是与缺货和销售损失的本钱相比。

　　全球空运货物的本钱比疫情前高出约2.5倍。在需求特别高的主要贸易航线上，跨境铁路 国际物流，如中国和东南亚到美国，运费比航运高峰季节的正常水平高出5~6倍。

　　现货价格——对于不受更有利的长期合同约束的即时交易——从中国到西海岸的40英尺当量单位的本钱可能高达2万美元，其中包括一系列保费和附加费。这一数字是疫情前的10倍，甚至还不包括国内运输货物。很多公司，尤其是担心大型节日购物活动产品短缺的零售商，正试图通过将通常通过海运运输的商品转为空运来弥补损失的时间。

　　运输公司和港口已经不堪重负，导致大量延误和港口积存，空运报价 海运价格，从上周在洛杉矶和长滩港口等待泊位的80艘集装箱船就可以看出来。供给链条中原本存在的小题目——从新冠病毒爆发到事故——演变成了更多的破坏。

　　与此同时，需求(尤其是在北美)正处于创纪录水平，由于联邦救济资金和更高的储蓄率让人们有了更多的可支配收进，他们把这些收进不成比例的花在商品上，而不是服务上，同时制造业遭遇了混乱和劳动力短缺，库存一直无法跟上。

　　我们现在都知道原因了。客机是全球一半以上航空货运能力的来源，在COVID - 19开始传播并限制旅行时，大多数客机停止了飞行。今年边境限制的减少增加了需求，帮助航空公司开始复苏，但国际航空运力仍比危机前水平低70%左右。