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经过调查，保险人以船长能力不足、船舶安全治理体系及航行计划缺失坏天气防范预案等为理由以为船舶不适航而作出拒赔决定。经过我司努力，保险人对该案通融赔付。但由此我们可以看到，保险人对适航性的认定也已上升到了船舶安全治理层面，而不再局限于船舶建造符合规范；船舶结构设备、各方面能抵抗航程中的正常风险；船舶配备足够的合格船员；船舶装备、供给充分和船舶适货等。

案例3：

2011年5月17日，一艘6000标箱集装箱船“CMA CGM LIBRA”轮在离开中国厦门港时搁浅。该轮的航行计划没有记录下航海通告的一个警告，即海图上显示的航道外的深度不可靠。船长以为实际水深比海图显示更深，铁路运输 上海空运，当他在将船驶出航道时，发生了搁浅。船东要求货物利益方分摊共同海损。
案例1：

不应视为针对特定事务的意见或依据。

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在普通法下，船舶适航是合约中承运人的默示责任，也是尽对责任。由于契约自由，承运人通过在合约中加进对其有利的免责条款来不同程度地免除责任。为了避免承运人滥用契约自由，无穷扩大免责范围，各国政府及国际组织在其制定的法律和公约中对承运人的最低责任要求作出了强制性规定。其中最具代表性的《海牙规则》（《1924年同一提单若干法律规定的国际公约》）第三条第1款规定：承运人须在开航前和开航时谨慎处理，使船舶适航。

2021年12月某轮在马来西亚lumut港装载黏土矿前往台湾。由于近年来发生多起海运黏土矿液化的事故，船东出于谨慎安排协会认可的检验师进行监装检验。然而不幸的事情还是发生了，该轮在航行途中发生货物液化并在越南海域倾覆。事后，保险人以为货方提供的货物水分证书和适运极限证书过期等违反了IMSBC规则的规定，初步作出了拒赔决定。船舶的这些文件上的缺失和瑕疵在开航前就存在，要抗辩成功保险人对船舶不适航的指责会相当艰巨。

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案例2：

【专栏】实务案例对船舶适航性要求的新发展

2022年03月24日 15时 诺亚天泽保险经纪

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从以上案例中，我们可以看出司法实践对船舶治理水平提出了越来越高的要求，保险人（包括IG协会）对保险责任—即船舶适航性的认定也不中断在收紧，已不再是像以往那样模糊处理。所以船东唯一的出路就是实实在在地治理好船舶，有效运行安全治理体系。上述案例1据报道导致LOF合同海上救助,救助费为950万美元。假如船壳险保险人由于船舶不适航不再提供保险保障（船舶不适航为除外责任，包括共损事故），货方以船舶不适航拒尽分摊共损费用，保赔险保险人由于船舶不适航不予保障其他船东责任，对船东来说将是一场巨大多难难。

2020年11月某轮靠泊一日本港口时突遇异常大风，由于船舶空载受风面积较大，该轮被快速吹离泊位。船长在慌乱中错误操纵侧推器加剧船舶偏移速度，导致船舶在四周浅滩搁浅并触碰周遭的渔船和养殖设施，造成不小的损失。