“太平洋航线、中欧航线及大部分的航线签约基本已经完成既定的目标，太平洋航线签约货量占比预计六至七成，中欧航线预计五至六成。今年供给链持续受到冲击，使得货主更看重未来供给链的稳固，而非以前只看签约价高低。有些客户会制定供给链目标，希看能找到可靠的供给链、可靠的同盟、可靠的船公司来构建长期合作关系。选择签长约的客户，认可船公司的服务和价格，也理解船公司本钱在明显上涨。”

　　首先是从整体市场来看，集装箱航运市场公司所面临的风险和挑战一定程度大于更多依靠国内市场的公司，今年中远海控分派股息占股东权益比重超过10%，即使是与市场上其他大比例分红公司相比，也属于相当高水平;

　　“国内疫情对于货量有阶段影响，但从船公司的装载率以及市场运价趋势来看，还是相对稳定。今年全行业新交付运力仍然有限，预计约为100多万标准箱，且多数集中在第三季度和第四季度交付，新增运力无法缓解供给紧张的局面，由于海外的港口还在拥堵，比如美西、美东、欧洲地区。基于供需基本面的判定，对后市总体维持乐观。”

　　往年大赚近千亿的中远海控，近日却因分红题目，遭遇了部分中小股东的喊话和抗议。在本日上午的股东大会上，公司治理层对股东关切的分红、运价等题目进行了回应，表示此前的利润分配方案已经兼顾了可持续发展和股东公道回报的考虑。

　　此外，对于投资者较为关心的签约和运价趋势，中远海控副总经理陈帅称，总体来说，今年的签约形势跟展看都非常不错。

　　第二是对标业内同行而言，中远海控发展历程较短，发展速度快但积淀较为薄弱，杠杆水平较高，2021年底公司资产负债率水平57%，高于行业优秀公司30-40%的区间。需要继续加大经营积累，持续增厚权益资本，以优化资产和财务结构，巩固在行业的竞争力;

　　股东提问环节伊始，分红话题便被投资者抛出，一位股东称：“持有公司股票好多年，面对公司股价的起起伏伏和长期不分红，一直相信公司，往年效益这么好，才分这点钱，作为股东挺不满足。”

　　中远海控总会计师张铭文回应表示，公司经历多年行业低谷和无序竞争后，近两年业绩得以明显改善，国际物流，往年EBIT(息税前利润)为全球行业第一，2021年末，公司规模净资产为1330亿元，国际物流，派息已经占到公司净资产的10.5%，在A股也属于比较高的水平，充分体现了公司董事会在做好产业经营的基础上，积极回报与股东共享发展成果的意愿。

　　最后从公司自身控风险、谋发展角度而言，在新冠疫情反复、全球通胀、地缘政治等多重因素影响下，全球供给链的不稳定性加剧，经济波动、资本市场波动大，公司特别是核心子企业，需要公道增厚权益资本以应对未来不确定性和各项投资。

　　中远海控2021年年报显示，公司实现营业收进3336.94亿元，同比增长95%;实现回属于母公司股东的净利润892.96亿元，同比增长约8倍，同日发布的现金分红方案显示，公司拟派发现金红利139.32亿元，占当年度回属于上市公司股东净利润的15.6%。这一分红比例引发了部分中小股东的不满，甚至有KOL在财经平台呼吁，于本日的股东大会上投反对票。

　　第三是从自身财务状况来看，公司模拟期末分红后的资产负债率将达到59%，与同行相比仍有优化空间，旗下公司资金债务结构并不均衡，部分企业负债率偏高。为达到早日分红目标，下属的重要子企业几乎都安排了大比例、甚至全额的利润分配，从而弥补了历史上超200亿亏损。中远海控控股平台期末货币资金减往后续需要回还的并购贷款，结余大概是200亿，控股平台的境内外资金550亿左右，并购贷款债券350亿。考虑还有期末近50亿元的递延税款，基本上可用资金都用于年度利润分配。

　　张铭文给出了四个维度的具体解释：