两相对比下，这样的变化和保障力度的增强是显而易见的。

　　同时，由于铁路线路选择的加进，旅客有了更多的行程组合选择以及更加灵活的安排。

　　除了欧洲以外，目前全球估计也就东亚具备这一基础。北美的航司就算意愿再强，这一产品也不会有多少贸易性的可行性。

　　市场环境的不同，决定了星盟所推广的空铁联运产品至少在现阶段并不适合中国市场。比起加进星盟，可能现在国铁考虑下，如何提升境外乘客购票体验或许更具有现实意义。

　　一点思考

　　总的来说，固然星盟的空铁联运模式并不适合我们，但实在还是能够从其合作模式中找到很多值得鉴戒的地方。

　　但在这些上风下，要想真正实现星盟成员的标准，确实还有不少的挑战。

　　星盟的各个等级的常旅客服务将会同步复制在德铁的旅行中。

　　我个人理解，星盟即将推出的模式，除了运输方式由飞机改为火车外，似乎与现有全部的航空运输合作并无性质上的区别，事实上已经将德铁视为一家“虚拟航空公司”来进行合作，由此便会带来一系列的潜伏纠纷和法律争议。

　　假如比照航空模式，那么一张德铁+国航行程单下，在德国境内的铁路段同样也应该适用《蒙特利尔公约》关于责任赔偿限额的规定。

　　前些年，国铁还是推出会员和可以累积积分还引起很多关注。固然在会员服务以及待遇有了一定进步，但国铁的整个会员系统跟航空公司相比，还有很大的差距。

　　革命性的产品自然也会导致很多我们所意想不到的新题目和新挑战，空铁联运也是如此。我相信，星盟的这次尝试也是在给整个行业进行有益的探索和尝试。

　　固然这一模式脱胎于汉莎与德铁已有数年的合作，但考虑到如此多德国以外航司加进，国际物流，还是会有很多的不明确和轻易产生纠纷的的地方。

　　国铁会有机会加进星盟吗？

　　讨论了这么多德国的事，回到标题关注的原点：这样空铁联运模式会在中国落地吗？

　　假如探究公约原文，对航司主导的空铁联运产品，这一类题目的规定并不明晰。原因也与当年的立法背景并未想到空铁联运会纵深发展到如此深进合作的阶段。

　　从航司角度来说，星盟成员的国航显然不希看本可以借由其他航司带来的中转客流被高铁分走一杯羹。与德铁与汉莎的关系不同，三大航与国铁之间还是有不少直接竞争关系的航线。

　　而假如没有空铁联运模式，此类题目会被视为因旅客自身原因导致的no show。假如购买的本就是退改签非常不灵活的低价票，旅客往往只能自己承担相应的损失。

　　在现有的模式下，别说会员级别如何对接星盟，就连整个模式都还有不小的差别。会员体系的整合实在也是一家新航司加进任何同盟所必须解决的困难。

　　与欧洲类似，中国有庞大、复杂以及更为先进的城际轨道交通网络。这一条件是空铁联运最为重要的客观条件，同时也是最难达到的。

　　最显而易见的常旅客权益和购票、行李托运便利性已有提及。这里更想夸大的是，在面对航班不正常的情况下，旅客权益的保障力度会更加全面。

　　此外，我大胆猜测，德铁的加进，也让航空公司在航班不正常时可选择的工具更加丰富。

　　换句话说，空铁联运会涉及陆路运输阶段发生的损失是否应视为航空运输期间的损失，因此其可以依据《蒙特利尔公约》享有责任赔偿限额等对于承运人的保护性权利。

　　这一点，可能在当前还看不出什么效果，但在未来一定会是空铁联运对航司非常重要的吸引力。铁路相较于飞机，自然具有环保和低碳的上风。

　　那么，这样的模式对于航司和旅客来说，又有哪些显而易见的好处呢？