新冠疫情以来，国际邮轮公司遭碰到了前所未有的困难，一年的全面停航以及在2021年6月逐步开始的有条件复航，让邮轮公司的现金流遭受考验。通过不中断借贷维持现金流是国际邮轮公司不得已而为之的举措。可以看到，在疫情之前，嘉年华团体的资产负债率基本维持在40%左右，而今已经飙升到了84%。皇家加勒比团体的资产负债率在疫情前基本维持在60%左右，而今也升到了88%。诺唯真邮轮的资产负载率相对较高，疫情前接近70%，而今升到了92%的历史最高点。

　　那么，这样的资产负债率是否值得担忧?资产负债率高不高，可以从两个维度来分析。第一，横向比较;第二，行业特征。

　　另外，负债并非总是产生负面价值，有一种负债是由于经营方式产生的负债，是企业基于上风地位而有意向消费者或者产业链上游获得的无利息债务，比如房地产公司的预售制度，相当于向购房人获得了一笔无息贷款;比如京东商城可以向其供货方延迟支付消费者的购货款。这样的债务并不可怕。国际邮轮公司长期以来建立起来了船票预售制度，部分游客有可能提前1年预订船票并支付相应的费用。因此，邮轮公司掌控着额度不低的游客预支款。这部分预支款会被计进公司负债。可以肯定的是，预支款是邮轮公司不用支付利息的借款，这部分负债对公司的运营不会产生负面影响，相反还会对公司运营本钱产生积极价值。根据《邮轮旅游学(第二版)》的数据，2014年，嘉年华和皇家加勒比共有游客的51亿美元预支款，铁路运输 上海空运，占这两家公司2014年总资产的比重为8.5%。因此，假如扣除这一部分负债率，邮轮公司的资产负债率数据会好一些。当然，疫情期间游客的预支款并非无本钱的借贷。假如由于疫情原因使得游客预定的航线未能如期开航，邮轮公司会给予游客一定的补偿，这实在就是有本钱的负债了。换句话说，疫情前的游客预支款和疫情后的游客预支款，对邮轮公司的经营效益会产生不同的结果。疫情对邮轮行业的稳定运行所产生的影响是全方位的。

　　最为关键的是，邮轮公司需要在2022年下半年拿出较好的业绩，才能维持后续借贷的低利率，也才有可能逐步降低资产负债率，并给予资本市场以信心。

　　从产业的横向比较来看，金融、房地产和建筑这三个行业的负债率最高，达到70%以上。食品饮料、文化传媒和医药生物这三个行业的负债率最低，在40%以下。2012年中国上市公司的均匀资产负债率在42%左右。

　　再看看航运企业的资产负债率。中远海发2021年12月的最新资产负债率为75.4%，中远海控为56.8%，中远海特为57.9%，招商轮船为55.3%，中国外运为52.8%，中远海能为49.6%，长航凤凰为35.7%，招商南油为32.6%，宁波海运为29.8%，渤海轮渡为26.1%，海峡股份为11.1%。国际上，日本三家大型航运公司日本邮船、商船三井和川崎汽船的资产负载率从2011年以来一直维持在60%-80%之间。其中，日本邮船的资产负债率均匀为70.4%，商船三井为68.5%，川崎汽船为71.9%。可以看到，日本航运公司的资产负债率维持在70%左右的高位，这跟其背后稳定的运营模式密切相关。从这些资产负债率的数据来看，国际物流，邮轮公司目前的资产负债率已经是明显偏高了，但这并不能作为判定邮轮公司风险的理由。还需要结合行业特征来分析。

　　另外，国际邮轮公司全球举债，在全球低利率的大背景下，资金本钱并不高，这也许可以缓解人们对邮轮公司高资产负债率的疑虑。

　　通常以为，经营风险较大的行业，可以采用低负债的财务政策，降低财务风险，以便控制总体风险。在新冠疫情前，现代邮轮业经过了约50年的发展，已经建立起来了十分高效的本钱控制及规模化运营的模式，从而让邮轮公司的毛利率维持在较高的水平。2016年以来，嘉年华邮轮、皇家加勒比游轮和诺唯真邮轮的毛利率基本维持在40%左右。良好的毛利率和巨大的公司体量让邮轮公司能够以较低的本钱借到钱。换句话说，邮轮业在经历了911和2008年的全球金融危机之后，通过良好的业绩证实了其运营的稳健性，因此国际资本愿意为其贷款，邮轮公司也愿意通过较高的杠杆来获得更大的收益。只不过，新冠疫情以来，国际邮轮业的全面停航，让人们看到了邮轮业在某些特定条件下也具有脆弱性。疫情过后，邮轮业需要修复资产负债表，由于人们对邮轮业低风险的认知已经因新冠疫情而产生逆转。