据瑞典航运公司Stena Bulk首席执行官Erik Hanell与油轮船东Concordia Maritime首席执行官Kim Ullman称，针对船龄超过15或20年的油轮的年龄歧视不仅危害着海洋安全，而且还会妨碍限硫法规的实施，不利于实现长期环保目标以及解决全球气候问题。

　　目前，航运业的环保举措都集中在IMO 2020限硫法规的应对上。许多公司已经为此投入了巨大的资金，2020年1月之前将有大量船舶安装洗涤塔。但是，安装洗涤塔只是一项短期方案，许多机构对这种策略都存在质疑。

　　在我们大多数人看来，等到2030年和2050年更为严格的排放标准真正开始实施之后，为了给船舶找到适用的燃油，行业将面临重大的额外投资挑战，IMO 2020限硫法规只是这场风暴的开端而已。

　　未来的船舶燃油会是LNG、甲醇双燃料、电力、燃料电池又或是其他更为创新的类型吗?现在我们还不得而知。技术创新和发展总是需要经过多个步骤才能达到监管法规的要求，即使现在留给业界的时间已经非常紧张。

　　探索新型燃料需耗费数十亿美元

　　毋庸置疑的是，寻找这个问题的最佳答案是一件牵扯数十亿美元的事，而且如果船舶的收益会因为15或20年的船龄限制而受到打击，没有哪个船东会为了符合未来的法规而投资这种技术。

　　从船东的角度来看，可持续的做法应是建造和维护拥有30年技术寿命的高质量船舶，并且采用具有25年还款期限的财务模式，以便提高行业灵活性，促进创新，催生更多可持续性解决方案。

　　总而言之，有一种说法是，一艘安全的船舶如果能够贸易的时间更长，它能够应对未来监管法规的创新空间也就越大。如前所述，这样的结果不是一步就能实现的，而是要通过很多步骤，在这个过程中有些想法能够奏效，有一些则不然。

　　毕竟，船龄限制是我们用来解决20年前遇到的问题的老办法。如今，所有认真的行业参与者面对安全和质量问题都有一套全新的措施。

　　船龄歧视将适得其反

　　Erik Hanell与Kim Ullman认为，船龄限制违背了全球范围内的可持续发展趋势，以及新一代决策制定者所呼吁的快速变革需求。想要保护品牌象形的企业应当更加注重聆听这种日益清晰的动向，而不是惩罚完好无损的船舶来跟这种善意的走势对抗。

　　向新型燃油过渡的责任必须突破现有的界限，延伸到新型船舶技术的开发上来。有创新意识的船东必须得到基础设施的支持，确保新型燃油实现大规模供应。

　　消费者也需承认租用现有船舶的益处，通过使用既有的高质量工具(例如维修标准、检验结果和船舶状况评估计划)而非船龄限制来推广良好的偿付方案。

　　那些实行船龄限制而忽略了真正的重要性所在(船舶质量和运营方式)的人正面临着一个非常棘手的问题：如果你们的固执严重损害了技术创新，以至于在不健康的金融环境下，技术创新和投资所需的多个步骤一直未能实施，以至于20年或30年后你们手中缺少能够满足环保标准的船舶运力，这会造成什么样的金融和物流后果呢?

　　众所周知，质量、安全、创新以及性能是密切相关、相辅相成的，而如今的船龄歧视是一种过时的遗留问题，阻碍了我们迈向未来可持续发展的步伐。