疫情期间，很多飞机被封存。

　　国际航空旅行此前也曾暂停过，包括2010年的时候，冰岛火山喷发导致航班停飞数天。当时火山灰占据了欧洲上空，对发动机构成威胁。然而现在这是一个全新的情况。

　　总体乘客需求还没有回到疫情前的水平，但机场和航空公司已经不堪重负。加罗把疫情前一年6月至今年6月美国的延期和取消率进行了比较，凸显现在发生的事情是非常特殊的。

　　劳里·加罗（LaurieGarrow）是佐治亚理工学院土木工程教授，她还是一家非营利性航空研究组织AGIFORS的总裁。她指出，要了解最近几个月的客运航班和数字的变化方向，回顾疫情开始时处于什么位置是会有帮助的。

　　威廉姆斯说，“世界上每一家航空公司的财务状况都被严重削弱和消耗，我以为航空公司此刻正竭尽所能地修复这种状况。”

　　但仅仅让飞机升空是不够的——就像酒店房间必须被占用到一定程度才能实现收支平衡一样。

　　威廉姆斯说，不知道疫情还会持续多久，不知道需要让飞机封存多久。飞机搁置一两个月可能相对还算便宜。事实上，在2020年春天，停机位出现短缺。航空公司停飞机的费用变得非常昂贵。

　　威廉姆斯说，“大概每个月要为波音737或者空客A320这样的飞机支付60到70万美元。2020年，他们立即找到租赁公司，协商宽限期和更低的租期，以换取在未来较长一段时间内偿还欠款。这大大减轻了他们的本钱。”

　　他说，疫情之前，短缺还有另一个原因。贸易飞行员到65岁左右就必须退休。未来几年还会有更多的人离开。还有人建议进步退休年龄以延长飞机的飞行时间。

　　世界上最大的国际机场之一希思罗机场的首席执行官约翰·霍兰-凯（JohnHolland-Kaye）下令使用该机场的航空公司今年夏季停止售票，让人感到非常惊奇。霍兰-凯在公然信中表示，要确保旅行者“有一个安全可靠的旅程，并能让他们的行李也同达目的地。”

　　查尔斯·威廉姆斯是《飞机贸易》杂志的编辑，在他看来，没有大批航空公司破产是“令人惊奇”的。

　　疫情期间航空公司确实得到了财政支持，但很多承运商在大流行之前就已经处于财务紧张的状态中。

　　加罗表示，政府可以做两件事来帮助重启航空业。“首先，需要熟悉到，航空公司在国家安全和运输方面发挥着至关重要的作用。例如，在新冠疫情开始时，情况非常糟糕，很多政府参与，以确保我们保持空中服务，以便能够做运输、个人防护装备、设备、呼吸机等核心物资，以便能够抗击疫情或保持经济运行。”

　　所以，“延误或取消一个航班可能意味着错过转机。当这些乘客试图转乘、并把自己的行李带上新的航班时，系统压力就更大。”

　　新冠病毒并没有消失，所以各地的旅行限制并没有取消。格辛以为，“乘客应该预料到他们乘坐的航班可靠性存在不确定因素，在淡季冬季，情况可能会有所缓解，这将给航空业一个喘息和追赶的机会。”

　　本钱和停飞负担之重

　　飞行员人数与乘客需求之间的不匹配给小型航空公司带来了巨大压力。

　　那么，航空旅行究竟还会不会恢复正常?BBC国际台的《调查》节目请来四位专家探讨这个题目。

　　加罗指出，关于疫情的一个有趣的事情是，由于需求下降得如此之快，很多航空公司提前决定让一些老飞机退役，这意味着比他们预期的要早提前数年让这些机队退役。老旧的飞机往往是那些最不省油或不太环保的飞机。

　　航空业的忽然反弹已经导致了数月的混乱，国际货运 空运价格，航空业难以应对治理其本钱和客户。那么这种情况什么时候才会缓解呢?

　　出乎意料的事态发展还在继续。多年来，航空乘客的碳足迹一直备受关注。

　　新题目中最广泛的就是职位空缺。

　　职员短缺

　　格辛以为，旅行被打乱的程度将取决于特定目的地解除疫情封闭措施的速度。欧洲放松规定和边境限制的方式相当忽然。英国就是一个明显的例子，这几乎是“一夜之间”发生的事，航空业没有得到足够时间的通知。解除封闭后的机场和航空公司预备不足，不堪重负。航空系统的运作方式意味着航班延误或取消可能会造成更大的题目。

　　在此之前的几个月，航空旅行出现很多混乱，航班最后一刻被取消、乘客排长队、行李延误；主要机场和航空公司无法满足需求。随着很多国家进进度假高峰期，混乱还将加剧。

　　古普塔说，“行李搬运工人，那些用公共汽车把乘客从飞机送到航站楼的人，还有负责食品和饮料服务的，空中交通管制员，当然还有维修职员。飞性能够腾飞，有一个巨大的基础设施在帮助完成。”

　　候机楼之痛

　　威廉姆斯说，整个行业都意识到，大家也都明白，旅游业将以特定的顺序复苏。第一将是美国市场。第二个是欧洲市场。亚洲其他地区目前正在复苏。休闲旅客为主导，其次是商务，然后是远程飞行，这将是最后一个复苏的领域，但是确实在复苏。

　　威廉姆斯说，重新启动飞机也是很昂贵的，而且，飞机停的时间越长，费用就越高。所以这将成为很多旧飞机的“丧钟”。在过往两年中有很多新飞机计划交付，但忽然之间航空公司就不需要这些飞机了。所以它们在直接从工厂出来后就被封存，也可能需要两到三个月来重新启动一些飞机，另外还可能有必要花费几十万美元进行大型的维护检查。

　　目前的混乱局面在好转之前可能会变得更糟，长久的影响，在机场长长的人龙消失之后才会显现。时过境迁，不会再和以前一样了。

　　威廉姆斯说，这就是航空业所说的客座率。客座率是指付费乘客占飞机座位的百分比。标准大概在80%左右。100座的飞机，需要坐满票价还算公道的80个座位，才能支付所有费用。最后能获得利润的只是四到五名乘客。所以，这是一个收益不大的行业。这就是为什么当乘客数目像两年前那样忽然大幅下降时，航空公司会遭受如此严重的损失。

　　新常态

　　飞行员也供不应求。有些公司裁员了，培训替换职员需要时间。航空运输飞行员执照要求至少有1500小时的飞行经验。

　　在世界各地的机场，由于很多紧急职位空缺等待填补，当前员工对工作量增加的不满已经蔓延为罢工——或者威胁罢工。

　　一些被封存的飞机再也没有飞行过。