克拉克森的理论CII评级估计表明,按照当前的情况,大约三分之一的船舶将被评为D级或E级。假如2026年这些船只仍在交易,并且没有修改速度或规格,则被评为D级或E级的船舶比例将上升至50%。

　　克拉克森在其报告中表示:“除了排放量,我们预计2022年航运的燃油费用创纪录,将引发对燃油吨位效率的关注。”克拉克森观察到,洗涤器改装高峰已经过往,目前每月只有20艘船舶进行改装,低于2020年的200艘。

　　克拉克森预计,在过往五年中,全球使用液化自然气燃料的港口已从约60个增加到150个,到2026年可能达到250个,并补充说,港口需要巨额投资,大约6000个港口中只有171个拥有岸电设施。

　　克拉克森预计,航运业明年的排放量将保持稳定,由于生态型船队的增长速度,将平衡贸易和船队活动的增长速度带来的排放。

　　国际海事组织IMO的碳强度指标(CII)将于2023年1月强制执行,规定了总吨位5000及以上的特定船型船舶的义务,包括油轮、散货船和集装箱船。

　　固然航运业庞大的船队更新计划尚处于起步阶段,但克拉克森已经看到了分层市场的发展。克拉克森预计,到2023年底,30%的船队吨位将采用现代生态系统,24%将安装洗涤器,6%将采用替换燃料,25%将采用节能技术(EST)。

　　克拉克森研究公司(Clarksons)发布了航运业绿色发展的最新进展情况,提供的大量数据表明,航运业的碳足迹增长预计将在明年趋于平缓。

　　克拉克森预计:“脱碳所需的史无前例的船队更新不太可能均衡进行,推进技术的不确定性和相关的剩余价值风险担忧导致订单相对较少(仍占船队的10%左右),预计中期船队增长相对较低。”

　　克拉克森公司的数据显示,以液化自然气为主导的替换燃料船舶在现有船队中占4.5%,在新造船订单中占44%。

　　克拉克森预计,在2021至2030年间,船队的生态更新需要1.4万亿美元的新建订单,到2050年,需要4.2万亿美元的新订单。本周,克拉克森警告称,假如没有新的来源或绿色认证,船队更新和海岸基础设施融资可能会成为一项长期挑战。

　　世界船队的均匀船龄正在增加,按吨位加权计算为12.2年,高于2013年9.7年的最低水平。对于散货船船队,均匀船龄为11.5年,油轮为12.1年,集装箱船队为14.2年。如今,全球28.1%的吨位超过15年。

　　从船队更新和造船产量来看,克拉克森(Clarksons)表示,从2016年至2020年,新造船订单总额将从2021的640亿美元增至2030年的1390亿美元。